Nowoczesne silniki samochodowe – czy są naprawdę lepsze?

Większa moc i moment obrotowy, niższe spalanie, wyższa kultura pracy… Teoretycznie taki opis pasuje do wielu współczesnych silników. Nie da się zaprzeczyć, że współczesne jednostki są coraz bardziej ,,optymalne” – choć nie musi to oznaczać, że są lepsze!

Samochody dla kierowców, czy kierowcy dla samochodów?

Czym się zajmują koncerny motoryzacyjne? Produkcją samochodów? Spełnianiem marzeń i potrzeb kierowców? Może trochę, jednak główną ich działalnością jest ZARABIANIE pieniędzy. Czy myślicie, że jak dyrektor działu technicznego przyjdzie na spotkanie zarządu i powie: ,,Panowie, wymyśliłem auto które przejeździ 2 miliony kilometrów!”, to wszyscy podskoczą z radości? Nie sądzę, chyba, że powie: ,,Mamy nowy model samochodu, który jest tańszy w produkcji niż obecna wersja, da się sprzedać drożej i zużyje się dokładnie po przejechaniu 340 tys. km”. Będzie radość! Dlaczego ma się zużyć dokładnie po 340 tys. km – np. dlatego, że dział badań rynku ustalił, że klient uzna to za normalne i nie straci zaufania do marki. Aha – trzeba też pamiętać, że ta wartość (dzięki sprytniej polityce firm) cały czas spada. Kiedyś kupując nowego VW klient oczekiwał, że przejedzie 500 tys. bez awarii, teraz modli się, żeby auto wytrzymało do końca gwarancji (100 tys. km) – potem go sprzeda i kupi nowy model.

Silniki – optymalizacja technologi – krok 1

Do napisania tego artykułu przekonał mnie post o nowym BMW 1 GT. Być może, kolega ze strony Motoblogi.pl słusznie martwi się o przyszłość motoryzacji?

BMW-1-GT-Cóż, nowe BMW ma napędzać trzycylindrowy silnik! SZOK! Ale, czy naprawdę nas to dziwi, czy może nas cokolwiek zdziwić skoro w Mercedesie S-class jest montowany czterocylindrowy silnik diesla o pojemności 2,1 litra! Takiego auta prawie nikt nie kupuje, ale dzięki temu klienci są oswajani z nowym podejściem do tematu. Choć tak naprawdę nie jest to żadna nowość…

Volkswagen – czyli tanio produkuj i drogo sprzedawaj

Już w latach 70-tych VW z powodzeniem zastosował metodę ,,doklejania cylindrów”.  Jest to logiczne i sprytne. Powiedzmy, że potrzebujemy dwóch wersji silnika diesla – jednego o mocy ok. 55 KM, drugiego 70 KM. Można zrobić dwie zupełnie różne konstrukcje i wydać na to bardzo dużo pieniędzy na opracowanie i produkcję lub skopiować ,,TROCHĘ” technologii. Jak to się robiło w latach 70-tych?

Kultowe diesle VW

1.6 D – 4 cylindry – Volkswagen Golf, Passat, T1
2.0 D – 5 cylindrów – Audi 100 D5
2.4 D – 6 cylindrów – VW LT, Volvo 240

Widzicie tu jakąś prawidłowość? Może wzór : Pojemność = ilość cylindrów * 0,4? To sprytne rozwiązanie, szereg elementów potrzebnych do budowy silnika się powtarza, co zmniejsza koszty produkcji. Tłoki, zawory, wtryskiwacze, świece żarowe i wiele innych elementów są identyczne. Dodatkowo auta wyższej klasy Volvo miały 6 cylindrów, a VW tylko 4 – więc jest odpowiednie pozycjonowanie.

Nie tylko VW

Żeby była jasność, tego typu triki stosuje większość producentów. Sprzedają np. jeden silnik jako 1.4 i 1.6 – każdy z inną mocą. Jak to możliwe – proste – wystarczy w jednej wersji zmniejszyć nieco skok tłoka, np. Hyundai i30 (1.4 i 1.6), lub Isuzu D-MAX 2.5 i 3.0.

Turbo – czyli jeszcze taniej – krok 2

Ok, dokładamy kolejne cylindry. Trzeba więc zmienić korbowód, blok silnika, osprzęt (np. pompa wtryskowa) – wcale nie jest to takie słodkie. A może produkować by jeden silnik w kilku wariantach mocy?

1.9 TDI – mistrz ekonomi…produkcji

Silnik 1.9 TDIKierowcy pokochali 1.9 TDI – to jeden z najbardziej udanych silników Volkswagena. Ten silnik spodobał się również księgowym… Tak naprawdę z jednej konstrukcji udało się stworzyć szeroką paletę jednostek o mocy od 90 do 160 KM! Ale nie tu leży geniusz tego podejścia. Obecnie jest w sprzedaży Fabia z silnikiem 1.6 TDI o mocy od 75 d0 105 KM. Ile trzeba dopłacić do najmocniejszej jednostki? Prawie 4 000 zł! Ile kosztowało wyprodukowanie ,,droższego” silnika? Zwykle są to ,,grosze”. Czyli czysty zysk ze sprzedaży auta kosztującego 50-60 tys. może być większy aż o 4 000 zł – jeśli przemnożymy to przez ilość sprzedawanych egzemplarzy jest to ogromna kwota.

Pełna unifikacja – krok 3

Mieszając ilość cylindrów z różnym stopniem ,,wysilenia” oraz modularną budową, koncerny znacznie ograniczą koszty produkcji. W jednej fabryce być może będą wkrótce wykonywane silniki dla wszystkich aut danego koncernu. Może to wyglądać np. tak:

  • 1.0l – 2 cylindry – moc – 70-120 KM – auta miejskie
  • 1.5l – 3 cylindry – moc – 100-180 KM – auta kompaktowe, miniwany, suv-y
  • 2.0l – 4 cylindry – moc – 170-320 KM – auta klasy wyższej, sportowe kompakty
  • 2.5l – 5 cylindrów – moc – 250-400 KM – auta sportowe
  • 3.0l – 6 cylindrów – moc – 300-500 KM – auta luksusowe
Zaraz zaraz, już są takie wyliczanki. Tak jest – jednak są jeszcze ,,stare” silniki (choć są na wymarciu). Oczywiście jak stare technologie się zamortyzują i klienci przy pomocy skutecznej pracy marketingowców ,,dojrzeją” pojawią się zupełnie zunifikowane rozwiązania technologiczne (nie tylko jednostki napędowe).

Nowe, ekologiczne….

Nowe auta mało spalają, wydzielają mniej CO2, oferują lepsze osiągi. Takie mamy mieć o nich zdanie…

To, że są nietrwałe i po dość krótkiej eksploatacji lądują na złomowisku to detal. To, że nowy Golf dzięki wykorzystaniu nowej platformy jest tańszy w produkcji – super. Dlaczego więc jest droższy w cenniku? Detal.

Optymalizacja – czego?

Tak naprawdę to patrząc na rozwój motoryzacji nie możemy się dziwić. Koncerny produkujące samochody, jak wszystkie kapitalistyczne firmy, dążą do jak największych zysków – to przecież normalne. Samochody są zoptymalizowane właśnie pod tym kątem, to produkty takie jak pralka, czy krzesło. Recepta jest zawsze niezmienna – wyprodukuj jak najtaniej, sprzedaj jak najdrożej.

Co jednak powiemy kierowcom kochającym wysokoobrotowe, rzędowe szóstki od BMW? Że są nie optymalni? Nie – konstruktorzy z pewnością sprawią, że 3-cylindrowiec będzie brzmiał i pracował jak R6 – nawet gdyby mieli włożyć mini głośnik do układu wydechowego (mają w tym już pewne doświadczenia). A może w przyszłości, jadąc hybrydowym samochodem z silnikiem 1.0l o mocy (oczywiście w zależności od wersji) od 100 do 1000 KM będziemy mogli za pomocą przełącznika symulować odgłosy amerykańskiej V-ósemki, rzędowej szóstki z BMW M3 lub nawet czterocylindrowego diesla! Już widzę taką pozycję w cenniku nowego BMW – System Retro Dźwięki PLUS – 12 840 zł….

Dołącz do nas na Facebooku i bądź na bieżąco!

  • JD

    Haha – uśmiałem się niezle – system retro dzwieki plus 🙂 Tylko czekać az takie patenty zawitaja do aut. Chyba nie warto kupwac teraz nowych aut…

  • addam44

    hehe!
    Juz o tym pisalem juz wielokroc tu na portalu-dobrze ze i Przyspieszenie.pl zajelo stanowisko.
    Choc chyba zdajecie sobie sprzwe ze …idziecie pod prad?:)Przynajmniej pod prad motoryzacji europejskiej.
    Ale kazdy kto kumaty i szuka uzywanego benzynowego auta z przebiegiem juz ponad 100tys to w koncernie Vag go…nie szuka.Chyba tylko gdy zadowoli sie najslabsza wersja-tylko takie sa jeszcze wolnossace i nadajace sie(jesli ktos zamierza)do LPG.Mocniejsze to wtrysk bezposredni i doladowanie-co prawda calkowicie montazu inst.gazowej nie wykluczajace ale…koszty jej montazu jak i pozniejszej exploatacji powoduja jej nie oplacalnosc.
    I dlatego ktos taki takiej benzyny powinien szukac u konkurencji.Najlepiej dalekowschodniej:)
    I z innej manki.Wkrotce moze byc tak ze ktos szukajac duzego V6 czy V8 bedzie MUSIAL jej szukac u amerykanow,japonczykow lub-o paranojo-u koreanczykow!!!:)

    • Witold Hańczka

      Mądre słowa. Wiele jednak w najbliższych latach będzie zależeć właśnie od działań konkurencji VAG. Chodzi o to, aby inne marki obrały odpowiedni kierunek – nie kopiowały technologii VW, ale trwały przy swoim – prostszych, tańszych w eksploatacji silnikach. Niestety np. Hyundai już wprowadził silniki z wtryskiem bezpośrednim bez alternatywy, przez co np. do świetnej Elantry nie można założyć (rozsądnej) instalacji LPG. Myślę, że w innym przypadku to auto byłoby dużo bardziej popularne w Polsce, bo bardziej efektownego sedana segmentu C na rynku nie ma. Oby zwolennicy LPG nie byli za kilka lat skazani wyłącznie na wybór Dacii (nie twierdzę, że z Dacią jest coś nie tak, chodzi mi o politykę produkcji silników).

  • addam44

    Nie ulega dla mnie watpliwosci ze ta idea odchodzenia od sprawdzonych wolnossakow na rzecz malych silnikow doladowanych ma sluzyc zwielokrotnieniu zyskow producentow!!!WYLACZNIE!
    Bo to mamienie ograniczeniem zuzycia paliwa jest…tylko mamieniem i zaslona dymna.Jest wiele testow w sieci miedzy autami z silnikami TSI(np)i ich wolnossacymi odpowiednikami.Najczesciej japonskiej lub koreanskiej produkcji.Zyski w osiagach i nizszym zuzyciu paliwa na rzecz tych pierwszych sa minimalne a…czasem nie ma ich wcale.
    Za to taki Tsi po 100tys(czsem i mniej)bedzie wymagal doinwestowania.Kto na tym zarobi?Oczywiste-VAG.Na servisie i czesciach.Na wielu czesciach na ktorych w silniku wolnossacym by nie zarobil bo…ich nie ma:))
    Paradoksalnie ta polityka uderza przedewszystkim w…biedniejszych.Tj.w drugich-trzecich wlascicieli tych aut.
    BO nabywca nowego dokladal do awarii w wiekszosci nie bedzie.Raz ze te 100-150tys te motory zdzierza,a dwa ze bedzie chronic go gwarancja.
    A dokladac beda nabywcy „uzywek”czyli m.innymi….Polacy!!!!:(
    Wreszcie cala ta technika ma osiagnac w dluzszym okresie czasu CEL GLOWNY-szybszy zakup nastepnego nowego auta:)
    Inny wniosek;Calkiem mozliwe ze w dluzszym okresie czasu sprzedaz LPG w Polsce(i nie tylko)spadnie nie przez podwyzsznie akcyzy ktora UE wprowadzi(lub nie),a przez rozpowszechnienie sie wlasnie takich napedow na ktorych inst,gazowe nie chodza.
    Oczywiscie-moze powstana nowe -wspolpracujace z takimi motorami,ale ich koszt przekraczajacy 1500euro kasuje ich rentownosc.

  • addam44

    Silniki w autach niejako(przynajmniej jesli chodzi o trwalosc)sie uwsteczniaja.
    A dlatego ze tak”mozna”i zeby zarobic.
    Tam gdzie”nie mozna’i gdzie silnik musi byc maxymalnie trwaly i niezawodny( bo…kilka katastrof i producent ma pozamiatane)producenci pokazuja ze mozna.Mam na mysli lotnictwo.
    Ot przyklad najpopularniejszego napedu samolotowego;
    Rotaxy 912 i 914.Ten drugi jest nawet z turbosprezarka!!!!
    To male 100 i 115konne silniki do lekkich samolotow.Ich resurs(naprawa glowna)to 2000godzin.A ze taki samolot lata 200-250km/h(A i szybciej) latwo obliczyc ze ta naprawa wychodzi po 500-600tys km lotu!!!:)))Izeby bylo smieszniej to silniki gaznikowe!!!!Bo gaznik okazuje sie bardziej niezawodny niz wtrysk!Dopiero w br,Rotax certyfikowal wersje tych silnikow na wtrysku-po wielu latach testow.
    Mozna?Mozna.
    Ale tam gdzie liczy sie wylacznie kasa powstaja tsi,3cylinrowe Bmw itd itp
    Szkoci sa przyslowiowymi sknerami-cos mi sie widzi ze bardziej to pasuje do…niemcow:)

    • Mat

      ,,postarzanie” produktów jest obecne wszędzie, nie tylko w motoryzacji. Komputery, telewizory, ubrania etc…

  • marlej108

    swietny text! 🙂

    zgadzam sie z nim w 100% 🙂

  • Antek

    TDI 1.6 to zupełnie inna konstrukcja niż TDI 2.0 (rozwinięcie TDI 1.9).

  • Dimmu

    Jak kupowałem auto w salonie to wybrałem celowo silnik benzynowy w technologii pośredniego wtrysku i bez turbosprężarki, mając świadomość to o czym tutaj napisał Pan Bolesław Ejsmont. Ku mojemu zdziwieniu byłem w mniejszości, bo jak się dowiedziałem od sprzedawców, zdecydowana większość wybiera silniki typu „Downsizing”. Poszukałem w sieci wśród statystyk, poczytałem w prasie motoryzacyjnej i faktycznie.. ludzie to kupują mimo, że jeszcze.. (niedługo już nie) mogą wybrać silnik „trwalszy” ten w starszej technologii. Tylko rzeczywistość jest inna.. po pierwsze zdecydowana większość nie interesuje się tym o czym tu piszemy, po drugie kiedy nawet dowiedzą się o ryzyku.. i tak po jeździe próbnej są w nich takie pokłady wyzwolonych endorfin które prowadzą do euforii, że gdzieś mają „ostrzeżenia” o których czytali.. duże przyśpieszenie.. i to prawie od razu, na każdym biegu.. i spalanie..do tego niższe OC bo pojemność mała…to radość jaka przysłania niedawną wiarę w to, że psuje się tak bardzo..Tłumaczą sobie.. no ale nowe.. na gwarancji.. nie może być tak źle.. jak piszą 😉 itp A producenci ? oni doskonale o tym wiedzą, wiedzą co dzieje się z asertywnością klienta po wejściu do salonu.. Poza tym spójrzmy poza Polskę, w tą zamożniejszą część Europy.. tam to wygląda trochę inaczej. Przykład Szwecja.. kierowcy mają indywidualne ubezpieczenia od usterek (takich u nas nie ma) i jak np. trzeba wymienić głowicę albo tłoki to pokrywa to ubezpieczenie.. na które go stać w miesięcznej racie. Mam tu na uwadze konkretny przypadek jakiego byłem świadkiem będąc w autoryzowanym serwisie które wymienia zepsute na nowe. A te zepsute nie ma więcej niż 80 tys km przebiegu…

  • roman975

    Nie zapominajmy też, że producenci samochodów sprzedają auta nowe, ludziom, których za parę lat będzie stać na zakup kolejnego nowego auta i to właśnie pierwsi właściciele mają być zadowoleni. Co się z autem dzieje po gwarancji czy tam 100tyś. km nikogo nie interesuje. Takie auta nie są już serwisowane w ASO na zamiennikach, więc dlaczego taki VW miałby się przejmować tym, że któremuś właścicielowi silnik po 200tys. km się rozleciał…

    • addam44

      Ano prawda.
      Ford okresla trwalosc swojego nagradzanego obecnie litrowego benzyniaka na max.250tys km.
      Poniewaz ogromna wiekszosc sprowadzanych do polski uzywanych aut ma wlasnie zblizony lub i wiekszy przebieg za pare lat czeka nas zalew aut do…remontu lub raczej wymiany silnika bo dzis NAPRAWE dawniej nazywana GLOWNA nikt nie robi-nie oplaca sie.

  • stanczyk

    Dobry pomysl na art ..

    Przydalaby sie jeszcze analiza szersza [czy dzisiejsze auta sa lepsze: szybsze , rzeczywiscie oszczedniejsze , mniej awaryjne – porównania: np. old Golf I vs new Golf [Clarkson robil test z golfami GTI] .. etc …?!?)

    Bardzo cyniczna to strategia celowego postarzania produktu [np. film „spisek zarówkowy]: inzyniery zamiast zastanawiac sie jak zmajstrowac „optymalne auto” (najtrwalsze, najszybsze, najoszczedniejsze) .. maja jeszcze trudniejsze zadanie, a mianowicie kombinuja jak tu zmajstrowac auto, które wytrzyma bez napraw precyzyjnie x-tysiecy km, a potem ma sie psuc na potege(strategia jak zarobic najwiecej na klyencie-ignorancie ..:)

    Unifikacja to tez problem: nie tak powazny, raczej estetyczny/kulturowy, ale drazniacy szczególnie moto-fanów …
    Kiedys auto francuskie mialo cechy takowego, amerykanskie mialo duzy silnik, bylo mocne , choc nieszczególnie oszczedne (ale za to tanie, i taki byl jego urok..:)[i dlatego moze cieszyc rozwój trendu Modern-Muscle-cars w USA, bo to niepowtarzalny amerykanski patent ..]
    Dzis wszyscy daza do produkowania z-unifikowanego Global-Prodaktu … te same platformy, te same silniki .. o dziwo same auta relatywnie nie staja sie tansze … mimo postepu technologicznego, efektywniejszych form zarzadzania ..etc ..
    „so Where all the „extra money” goes ?!?”

    Pogon za zyskiem sprawia , ze swiat w którym zyjemy wypacza wartosci i zatraca swój „sens/cel” …
    Pogon za zyskiem sprawia , ze swiat w którym zyjemy wypacza wartosci i zatraca swój „sens/cel” …