Nowoczesne silniki samochodowe – czy są naprawdę lepsze?

Większa moc i moment obrotowy, niższe spalanie, wyższa kultura pracy… Teoretycznie taki opis pasuje do wielu współczesnych silników. Nie da się zaprzeczyć, że współczesne jednostki są coraz bardziej ,,optymalne” – choć nie musi to oznaczać, że są lepsze!

Samochody dla kierowców, czy kierowcy dla samochodów?

Czym się zajmują koncerny motoryzacyjne? Produkcją samochodów? Spełnianiem marzeń i potrzeb kierowców? Może trochę, jednak główną ich działalnością jest ZARABIANIE pieniędzy. Czy myślicie, że jak dyrektor działu technicznego przyjdzie na spotkanie zarządu i powie: ,,Panowie, wymyśliłem auto które przejeździ 2 miliony kilometrów!”, to wszyscy podskoczą z radości? Nie sądzę, chyba, że powie: ,,Mamy nowy model samochodu, który jest tańszy w produkcji niż obecna wersja, da się sprzedać drożej i zużyje się dokładnie po przejechaniu 340 tys. km”. Będzie radość! Dlaczego ma się zużyć dokładnie po 340 tys. km – np. dlatego, że dział badań rynku ustalił, że klient uzna to za normalne i nie straci zaufania do marki. Aha – trzeba też pamiętać, że ta wartość (dzięki sprytniej polityce firm) cały czas spada. Kiedyś kupując nowego VW klient oczekiwał, że przejedzie 500 tys. bez awarii, teraz modli się, żeby auto wytrzymało do końca gwarancji (100 tys. km) – potem go sprzeda i kupi nowy model.

Silniki – optymalizacja technologi – krok 1

Do napisania tego artykułu przekonał mnie post o nowym BMW 1 GT. Być może, kolega ze strony Motoblogi.pl słusznie martwi się o przyszłość motoryzacji?

Cóż, nowe BMW ma napędzać trzycylindrowy silnik! SZOK! Ale, czy naprawdę nas to dziwi, czy może nas cokolwiek zdziwić skoro w Mercedesie S-class jest montowany czterocylindrowy silnik diesla o pojemności 2,1 litra! Takiego auta prawie nikt nie kupuje, ale dzięki temu klienci są oswajani z nowym podejściem do tematu. Choć tak naprawdę nie jest to żadna nowość…

Volkswagen – czyli tanio produkuj i drogo sprzedawaj

Już w latach 70-tych VW z powodzeniem zastosował metodę ,,doklejania cylindrów”.  Jest to logiczne i sprytne. Powiedzmy, że potrzebujemy dwóch wersji silnika diesla – jednego o mocy ok. 55 KM, drugiego 70 KM. Można zrobić dwie zupełnie różne konstrukcje i wydać na to bardzo dużo pieniędzy na opracowanie i produkcję lub skopiować ,,TROCHĘ” technologii. Jak to się robiło w latach 70-tych?

Kultowe diesle VW

1.6 D – 4 cylindry – Volkswagen Golf, Passat, T1
2.0 D – 5 cylindrów – Audi 100 D5
2.4 D – 6 cylindrów – VW LT, Volvo 240

Widzicie tu jakąś prawidłowość? Może wzór : Pojemność = ilość cylindrów * 0,4? To sprytne rozwiązanie, szereg elementów potrzebnych do budowy silnika się powtarza, co zmniejsza koszty produkcji. Tłoki, zawory, wtryskiwacze, świece żarowe i wiele innych elementów są identyczne. Dodatkowo auta wyższej klasy Volvo miały 6 cylindrów, a VW tylko 4 – więc jest odpowiednie pozycjonowanie.

Nie tylko VW

Żeby była jasność, tego typu triki stosuje większość producentów. Sprzedają np. jeden silnik jako 1.4 i 1.6 – każdy z inną mocą. Jak to możliwe – proste – wystarczy w jednej wersji zmniejszyć nieco skok tłoka, np. Hyundai i30 (1.4 i 1.6), lub Isuzu D-MAX 2.5 i 3.0.

Turbo – czyli jeszcze taniej – krok 2

Ok, dokładamy kolejne cylindry. Trzeba więc zmienić korbowód, blok silnika, osprzęt (np. pompa wtryskowa) – wcale nie jest to takie słodkie. A może produkować by jeden silnik w kilku wariantach mocy?

1.9 TDI – mistrz ekonomi…produkcji

Kierowcy pokochali 1.9 TDI – to jeden z najbardziej udanych silników Volkswagena. Ten silnik spodobał się również księgowym… Tak naprawdę z jednej konstrukcji udało się stworzyć szeroką paletę jednostek o mocy od 90 do 160 KM! Ale nie tu leży geniusz tego podejścia. Obecnie jest w sprzedaży Fabia z silnikiem 1.6 TDI o mocy od 75 d0 105 KM. Ile trzeba dopłacić do najmocniejszej jednostki? Prawie 4 000 zł! Ile kosztowało wyprodukowanie ,,droższego” silnika? Zwykle są to ,,grosze”. Czyli czysty zysk ze sprzedaży auta kosztującego 50-60 tys. może być większy aż o 4 000 zł – jeśli przemnożymy to przez ilość sprzedawanych egzemplarzy jest to ogromna kwota.

Pełna unifikacja – krok 3

Mieszając ilość cylindrów z różnym stopniem ,,wysilenia” oraz modularną budową, koncerny znacznie ograniczą koszty produkcji. W jednej fabryce być może będą wkrótce wykonywane silniki dla wszystkich aut danego koncernu. Może to wyglądać np. tak:

• 1.0l – 2 cylindry – moc – 70-120 KM – auta miejskie
• 1.5l – 3 cylindry – moc – 100-180 KM – auta kompaktowe, miniwany, suv-y
• 2.0l – 4 cylindry – moc – 170-320 KM – auta klasy wyższej, sportowe kompakty
• 2.5l – 5 cylindrów – moc – 250-400 KM – auta sportowe
• 3.0l – 6 cylindrów – moc – 300-500 KM – auta luksusowe

Nowe, ekologiczne….

Nowe auta mało spalają, wydzielają mniej CO2, oferują lepsze osiągi. Takie mamy mieć o nich zdanie…

To, że są nietrwałe i po dość krótkiej eksploatacji lądują na złomowisku to detal. To, że nowy Golf dzięki wykorzystaniu nowej platformy jest tańszy w produkcji – super. Dlaczego więc jest droższy w cenniku? Detal.

Optymalizacja – czego?

Tak naprawdę to patrząc na rozwój motoryzacji nie możemy się dziwić. Koncerny produkujące samochody, jak wszystkie kapitalistyczne firmy, dążą do jak największych zysków – to przecież normalne. Samochody są zoptymalizowane właśnie pod tym kątem, to produkty takie jak pralka, czy krzesło. Recepta jest zawsze niezmienna – wyprodukuj jak najtaniej, sprzedaj jak najdrożej.

Co jednak powiemy kierowcom kochającym wysokoobrotowe, rzędowe szóstki od BMW? Że są nie optymalni? Nie – konstruktorzy z pewnością sprawią, że 3-cylindrowiec będzie brzmiał i pracował jak R6 – nawet gdyby mieli włożyć mini głośnik do układu wydechowego (mają w tym już pewne doświadczenia). A może w przyszłości, jadąc hybrydowym samochodem z silnikiem 1.0l o mocy (oczywiście w zależności od wersji) od 100 do 1000 KM będziemy mogli za pomocą przełącznika symulować odgłosy amerykańskiej V-ósemki, rzędowej szóstki z BMW M3 lub nawet czterocylindrowego diesla! Już widzę taką pozycję w cenniku nowego BMW – System Retro Dźwięki PLUS – 12 840 zł….