Kupno motocykla używanego, czyli „jak kupić i nie utopić”

Zapewne nie raz słyszeliście, że ktoś kupił wymarzony motocykl „nie bity i w doskonałym stanie”. Niestety po paru dniach, szereg awarii wywołanych normalną eksploatacją uniemożliwił dalszą jazdę. Zakończyło się to bliskim spotkaniem z serwisem, a pieniądze przeznaczone na wakacyjny wyjazd poszły na remont silnika.

Jak kupić motocykl?

Oględziny w towarzystwie mechanika mogą pomóc

To często spotykane w naszym kraju postępowanie i nic na to nie poradzimy. Postaramy się jednak przybliżyć Wam, co zrobić żeby nie „utopić” pieniędzy i dzień po kupnie motocykla nie żałować wyboru.
Pierwszą czynnością po umówieniu się z potencjalnym sprzedawcą motocykla, powinno być spotkanie się z zaufanym mechanikiem i poproszenie go o towarzystwo podczas oglądania sprzętu. Jeśli takowego nie mamy, możemy spróbować pójść do serwisu motocyklowego i pogadać z pracującymi tam mechanikami  – oni często po pracy świadczą takie usługi. Pamiętajmy, jeśli się na tym nie znamy, lepiej jest wydać 100 zł na mechanika który obejrzy motocykl, niż wydać później dziesięć razy tyle na remont swego zakupu.

Co, gdy oglądamy motocykl sami?

Niestety, czasem zdarza się, że nikt nie ma na to czasu, a my w celu dokonania oględzin musimy jechać sami.
Sprzedający będzie nas zapewniał o wspaniałym stanie motocykla, małym przebiegu i bezwypadkowości. Często są to bajki, których prawdziwość możemy porównać do tych o istnieniu Atlantydy, czy Świętego Mikołaja.
Nas interesują konkrety. W tym przypadku, należy poprosić o książkę serwisową motocykla – jeśli takowa istnieje.  Nie jest ona w 100% pewna, ale wstępnie możemy ustalić, co się działo na przestrzeni kilkudziesięciu tysięcy km z motocyklem.
Teraz poszukajmy potwierdzenia autentyczności książki – zbadajmy stan silnika. Powinien być zimny, tylko wtedy możemy ocenić prawidłowo jego stan. Dotknijmy ostrożnie bloku silnika, jeśli jest ciepły, na pewno łatwiej odpali, a nam przecież nie o to chodzi. Czasem warto poczekać, żeby silnik ostygł. W tym czasie możemy porozmawiać o pogodzie, zlotach motocyklowych, czy dziewczynach. Silnik musi być zimny!

Odpalamy motocykl – silnik musi być zimny!

Jeśli jest to starszy rodzaj motocykla – jeszcze z ssaniem wyciąganym manualnie,  po odpaleniu, z rury wydechowej motocykla mogą wydobywać się spaliny koloru czarnego. Nie jest to symptom jakiejś awarii. Jest to standardowy objaw zbyt bogatej mieszanki (zaciągając ssanie, wzbogacamy mieszankę paliwowo – powietrzną dodatkowym paliwem).
Po kilkudziesięciu sekundach odpuszczamy ssanie, motocykl powinien zejść do około tysiąca obrotów na minutę (w zależności od silnika i modelu). Jego praca powinna być równa. Jeśli jest inaczej i silnik np. „faluje obrotami” może to oznaczać złą synchronizację gaźników, lub inny problem związany z dostarczeniem mieszanki do komory spalania. Synchronizacja wraz z czyszczeniem gaźników to koszt wynoszący około 200 zł, plus wymiana filtra powietrza.
Może się zdarzyć, że silnik nie odpali na jednym z cylindrów. Wtedy wyraźne będą drgania silnika. Radzimy dać sobie wówczas spokój z zakupem. Sprzedający zarzekać się będzie, że wystarczy wymienić świece zapłonowe i wszystko wróci do normy. Oczywiście, może to poskutkować, ale nie musi (pewnie już by to zrobił). Powodów takiego działania silnika może być kilka. Począwszy od słabej kompresji na jednym z cylindrów wynikających z „podstawionych” zaworów, lub uszkodzonej uszczelki głowicy, kończąc na wadliwym działaniu gaźnika.

Czy silnik motocykla jest sprawny?

Wróćmy do sprawnego silnika, dajmy mu popracować. W motocyklach chłodzonych cieczą, po kilku, lub kilkunastu minutach, temperatura powinna osiągnąć 90 stopni C, następnie zbliżyć się do 100 stopni (lub przekroczyć – w zależności od modelu). Poczekajmy, aż włączy się wentylator i wychłodzi silnik, dzięki temu będziemy pewni poprawnego działania układu chłodzenia.

Kopcenie silnika

Po nagrzaniu, idealny silnik czterosuwowy nie powinien wydalać z rury niczego poza tak miłym dla ucha basowym „dudnieniem”. Jeśli jest inaczej i motocykl podczas delikatnej ,,przygazówki” kopci, to znak, że coś jest nie tak.
Rozróżnić możemy kilka typów kopcenia silnika spalinowego:

• pierwszy, omawiany wcześniej przy ssaniu, jest powodem zbyt bogatej mieszanki – kopci na czarno
• drugi, wynikający z obecności płynu chłodzącego w komorze spalania, charakteryzuje się niebieskawym kolorem dymu. Dodatkowo stojąc za motocyklem odczuć możemy słodki smak w ustach. Wynika to z obecności glikolu w spalanym płynie chłodniczym. Radzimy odpuścić kupno tego jednośladu, ze względu na wysokie koszta naprawy.
• trzeci typ, to ciężki biały dym. Powodem jego powstawania jest spalanie oleju. Najczęściej naprawa łączy się z kapitalnym remontem silnika. W tym przypadku bezapelacyjnie dajemy sobie spokój.

Na koniec pozostaje wizualna kontrola estetyki silnika. Rozejrzyjmy się dookoła czy nie widać wycieków oleju lub zapoceń w okolicach cylindrów. Zapamiętajmy jedno: jeśli na łączeniu karterów silnika, bądź innych elementach motocykla, w których znajduje się olej, znajdziemy ślady czerwonego silikonu, oznacza to, że motocykl naprawiany był przez amatorów. Odpuśćmy sobie ten sprzęt, bo nie dość, że „mechanik” był amatorem, to na domiar złego nie krył się z tym.

Przebieg motocykla

Ilość przejechanych kilometrów w motocyklu ma duże znaczenie. Ze znanych wszystkim powodów, radzimy nie sugerować się stanem licznika, a wręcz bojkotować to urządzenie. O prawdziwym przebiegu świadczyć powinna: praca silnika, stan tarcz hamulcowych, stan instalacji elektrycznej, czy chociażby manetki lub siedzenie. Nie sugerujcie się opiniami o niezniszczalności modelu. Nawet w najlepszych seriach bywają ,,zajeżdżone” sprzęty. Liczy się stan jednostki.

Wygląd zewnętrzny motocykla – czy zwracać nań uwagę?

Obejrzyjmy dokładnie owiewki. One mogą nam dużo powiedzieć o historii motocykla. Jeśli to możliwe spójrzmy za pomocą lusterka na plastiki od wewnętrznej strony. Znajdziemy tam – o ile istnieją, ślady spawania, czy malowania, a w skrajnych przypadkach dostrzeżemy inny kolor pokrycia lakierniczego.
Na zewnątrz, motocykl praktycznie w każdym przypadku oznaczony jest naklejkami, mówiącymi o marce, czy modelu. Warto sprawdzić, czy naklejki są tak jak w oryginale, przykryte lakierem bezbarwnym. Jeśli nie, to na 100% te miejsca były malowane.
Ważnym elementem są tzw. „sety”, czyli podnóżki. Sprawdźmy, czy nie były spawane. Jeśli zobaczymy, gdzieś elementy amatorskiego spawania, odpuszczamy.  Jadąc oglądać motocykl, weźmy ze sobą latarkę, zaświećmy w głąb zbiornika paliwa, pozwoli to nam ustalić, czy zbiornik nie ma rdzawego nalotu. Rdza w zbiorniku, może być powodem zanieczyszczenia gaźnika, a co za tym idzie gorszej pracy silnika.
Sprawdźmy czy działają wszystkie światła i inne akcesoria, wchodzące w skład motocykla. W większości przypadków, w jednośladzie można podnieść kanapę. Zróbmy to, oceńmy stan przewodów elektrycznych pod kątem ingerencji poprzednich użytkowników.

Trakcja motocykla

Za skręcanie motocykla w trakcie jazdy, odpowiada kierownica złączona z przednim zawieszeniem. Układ ten, łożyskowany w główce ramy, często posiada luzy. Dzieje się tak, gdy łożysko się zużywa. Aby sprawdzić ten luz, stawiamy motocykl na centralną stopkę, odciążamy przód i szarpiemy kołem w przód i tył. Jeśli wyczujemy luz, tzn. że najprawdopodobniej, łożysko nadaje się do wymiany.

Wsiadamy na motocykl, delikatnie ruszamy, przyspieszany. Włączamy wszystkie biegi, a następnie redukujemy je. Pozwoli nam to sprawdzić poprawność działania skrzyni biegów i sprzęgła. Dobrze jest sprawdzić ten element motocykla, przy szybkiej i energiczniej jeździe. Wtedy najczęściej wychodzą mankamenty skrzyni biegów, związane z np. wyskakiwaniem włączonego biegu.
Podczas gwałtownego przyspieszania, zwróćmy uwagę na to czy nasz przyszły nabytek nie ma ubytków mocy i się nie ,,dławi”.
Jadąc już, możemy zweryfikować poprawność geometrii pojazdu. Najłatwiej jest się rozpędzić go do około 80km/h i puścić kierownicę. Jeśli motocykl będzie wyraźnie ściągać w którąś ze stron, oznacza to, że skrzywiona jest rama, bądź inny podzespół nadwozia. Test ponownie należy przeprowadzić w zakręcie. Jeśli krzywizna nadwozia odbiegać będzie od normy, motocykl wykaże większą chęć do składania się w jedną stronę, a mniejszą w drugą.
Po tych wszystkich czynnościach, należy zerknąć na zestaw napędowy. Jeśli sprzęt napędzany jest wałem kardana, sprawdzamy poziom oleju. Jeśli łańcuchem, oglądamy go pod kątem rdzawego nalotu, patrzymy na zęby koła zębatego – ważne, aby nie były one odkształcone, za sprawą sił działających podczas spotkania z łańcuchem. Sam łańcuch warto odciągnąć delikatnie od zębatki. Jeśli odległość odciągniętego łańcucha, będzie większa niż 2 mm w momencie poprawnego jego naciągu, łańcuch nadaję się do wymiany. Warto sprawdzić sam naciąg łańcucha. Ustawiamy motocykl na centralnej stopce, kręcimy kołem i w różnych miejscach badamy jego stan. Jeśli w jednym miejscu jest napięty, a  w innym luźny, tzn. że został przeciągnięty i również nadaję się to wyrzucenia. Dodatkowo możemy zakręcić energicznie kołem, jeśli usłyszymy charakterystyczne strzelanie napędu, również będziemy musieli liczyć się z jego wymianą.

Na koniec hamulce motocykla

Hamulce to jeden z najważniejszych podzespołów  motocykla. Odpowiadają w dużej mierze za bezpieczeństwo nasze oraz innych uczestników ruchu. Tutaj nie możemy mieć wątpliwości. Sprawdzamy je według następującego schematu:
Rozpędzamy motocykl, do około 80 km/h i delikatnie wciskamy klamkę hamulca. Zaczynamy hamowanie. Jeśli klamka poddaje się sile nacisku naszych palców i motocykl hamuje, to wszystko jest ok. Zdarza się jednak, że dźwignia hamulca pulsuje pod naszymi palcami. Jest to standardowy objaw dla przegrzanych i pokrzywionych tarcz hamulcowych. Koszt naprawy tego może wynieść, grubo ponad 500 zł.
Jeśli klamka będzie miękka, a hamulec słaby, tzn. że w układzie znajduje się powietrze. Koszt odpowietrzenia i wymiany płynu hamulcowego jest śmiesznie niski. Jednakże jeździć z zapowietrzonymi hamulcami po prostu nie wolno.
Istnieje jeszcze jeden charakterystyczny typ usterki układu hamulcowego. Jest to zapieczenie tłoczka zacisku hamulca. Dochodzi do niego najczęściej, gdy motocykl mało jeździ, a hamulca właściciel używa tylko w sytuacjach kryzysowych. Objawem tego typu usterki jest twardy hamulec i słaba siła hamowania.
Istotnym elementem układu hamulcowego są jego przewody. Jeśli kupujemy sprzęt typu „naked bike” lub typowy „sport” zdarzyć się może, że motocykl będzie miał założony stalowy oplot. Świadczyć to może o torowej przeszłości motocykla. Jazda torowa nadmiernie eksploatuje silnik i może być powodem jego „zajeżdżenia”.

Motocykl kupuj rozsądnie

Jadąc oglądać motocykl, poczytajmy fora internetowe, opisujące wady i zalety danego modelu. Każdy się czymś różni i każdy jest inny. Stosując się do zasad opisanych powyżej i porównując je do miejsc szczególnie newralgicznych dla danych modeli, opisanych na forach, zminimalizujemy możliwość kupienia jednośladu z szemraną przeszłością.