Największe wpadki Volkswagena cz.1

Samochody stajni Volkswagena uchodzą w naszym kraju za wzorowe. Chwali się je przede wszystkim za solidność wykonania oraz bezawaryjność. Jest w tym przekonaniu sporo racji, acz VW, podobnie jak każdy liczący się producent, ma na swoim sumieniu także kilka wpadek. Co nie udało się specjalistom z Wolfsburga?

1) Silnik 2.5 TDI V6

Jednostka 2.5 TDI V6 – kosztowny serwis, awarie rozrządu, pompy wtryskowej, elektroniki

Montowany m.in. w Volkswagenie Passacie oraz Audi A4 silnik 2.5 TDI V6 przysparzał użytkownikom wielu kłopotów. Lista problemów z tą jednostką była długa, zwłaszcza w przypadku egzemplarzy z pierwszych lat produkcji. Najczęściej przytrafiającymi się kosztownymi awariami były usterki pompy wtryskowej i szybko zużywające się wałki rozrządu. Często przy przebiegu 150-200 tys. km silnik wymaga małego remontu generalnego – wymiana zużytych wałków rozrządu, pompy wtryskowe, czasem turbosprężarki. Wykonanie tych napraw może kosztować nawet kilkanaście tys. PLN!

Sam serwis aut z tym silnikiem nie należał do najtańszych, co spowodowane było dość kłopotliwą konstrukcją jednostki. Np wymiana rozrządu jest w 2.5 TDI V6 tylko z pozoru prostą czynnością serwisową. Koszt tej operacji ( ok 3000 PLN poza ASO ) ponad dwukrotnie przewyższa tu cenę tej samej usługi np. przy bardziej udanej jednostce 1.9 TDI. 2.5 TDI V6 nie imponuje także kulturą pracy oraz spalaniem. Każda wersja (niezależnie od mocy) nie była też specjalnie ekonomiczna. Jednostka 2.5 TDI występowała w wielu autach, w modelach Audi ( A4, A6, A8 ), VW Passat, Skoda Superb.

Dobrze, że nie kupiłem nowego auta z silnikiem 2.5 TDI

Wielu kierowców mocno się ,,przejechało” na tym silniku. Nie dość, że auta z silnikami 2.5 TDI były w Polsce bardzo drogie ( np. różnica w Skodzie Superb 1.9 TDI a 2.5 TDI wynosiła ok 40 tys. PLN! ), to jeszcze okazało się, że są to wyjątkowo nieudane jednostki. Z czasem, większość błędów konstrukcyjnych naprawiono – ale kultura pracy ( brak wtrysku typu CR ) cały czas pozostawia wiele do życzenia. Jeszcze bardziej irytująca dla właścicieli nowych aut z silnikami 2.5 TDI jest gigantyczna utrata wartości – na rynku samochodów używanych popularne 1.9 TDI zazwyczaj są drożej wyceniane niż 2.5 TDI które w zakupie były droższe o kilkadziesiąt tysięcy PLN! Kierowcy po prostu ,,boją” się kupować auta z tą jednostką, a są bardzo spokojni np. o 1.9 TDI ( choć i w tym przypadku były wpadki )

2) Silnik 2.0 TDI – awaryjny, szczególnie gdy niezadbany

2.0 TDI z pierwszych lat produkcji był podatny na wiele kłopotliwych awarii

2.0 TDI zadebiutował jako następca chwalonego 1.9 TDI. Niestety, specjaliści z Volkswagena nie dopracowali odpowiednio debiutanta przed wprowadzeniem go na rynek. Silniki z pierwszych lat produkcji (do 2007 r.) były awaryjne a ich naprawa najczęściej kosztowna. Popularnym problemem właścicieli samochodów z tą jednostką były pękające głowice. Choć zdarzały się egzemplarze, w których tej awarii nie stwierdzono nawet przez cały okres eksploatacji, odsetek właścicieli aut, którzy musieli borykać się z tym problemem był znaczący. Szczęśliwi ci, którzy z pękniętą głowicą zmagali się jeszcze w czasie trwania gwarancji. Po upływie terminu zabezpieczenia producenckiego koszt naprawy był wysoki. Innym stwierdzanym często problemem 2.0 TDI były te, związane z dwumasowym kołem zamachowym. Lekarstwem na ten problem była tylko wymiana części na nową – najlepiej oryginalną, gdyż tańsze zamienniki często nie pasowały. Awaria koła dwumasowego w 2.0 TDI stwierdzana była na tyle często, że na rynku pojawiło się wiele ofert regeneracji newralgicznego elementu. Regeneracja zazwyczaj nie wystarczała jednak na zbyt długo i kierowca prędzej czy później musiał wyłożyć gotówkę na fabrycznie nową część.

Kapryśna turbosprężarka w 2.0 TDI

Najlepszą opinią nie cieszą się także turbosprężarki, pracujące w 2.0 TDI. W tym przypadku awaryjność zależy w dużym stopniu od eksploatacji. Negatywnie na stan sprężarki w 2.0 TDI wpływać może zarówno zbyt obciążająca eksploatacja motoru jak i jazda przesadnie spokojna. Nie każdy kierowca potrafi wykorzystywać turbosprężarkę w optymalny dla niej sposób, co rodzi problemy. Wielu użytkowników 2.0 TDI zetknęło się z problemem z brakiem ciśnienia w układzie smarowania. W koncepcji nowego silnika inżynierowie Volkswagena wykorzystali kilka nowych, niesprawdzonych technologii mających na celu wyciszenie i ograniczenie wibracji silnika. Podatny na awarie moduł wałków wyrównoważających, często przyczyniał się do problemów z pompą olejową. Ta z kolei, w porę nie naprawiona, mogła powodować awarię turbiny a nawet w dalszej perspektywie zatarcie silnika. Mimo tych wszystkich problemów, wielu użytkowników aut z silnikiem 2.0 TDI chwali swoje jednostki za bezawaryjność. To możliwe, gdyż kluczem do sukcesu jest odpowiednia eksploatacja i regularna kontrola stanu jednostki.

3) Silnik 1.9 TDI – pękające bloki, korbowody

Także te najbardziej chwalone silniki, miały w swojej historii słabsze momenty. Stosunkowo nowe jednostki, głównie z serii BXE lub BXF, często borykały się z poważnymi problemami. Już po przebiegach rzędu 100 tys. km zdarzają się poważne awarie, polegające na pęknięciu bloku silnika. Awaria ta nie tylko uniemożliwia jazdę, ale też najczęściej kończy się wymianą całego silnika. Konstruktorom Volkswagena nie należą się pochwały za jakość wykonania jednostki. Problemem może być w tym przypadku wada materiału. Kłopotów w 1.9 TDI dostarczają także pękające korbowody. Wśród przyczyn ,,eksplozji” silnika wymienia się m.in. fabryczne wady turbiny.

W momencie zakupu nowych aut z wadliwymi silnikami 1.9 TDI ( serie BXE, BXF ), ta sama jednostka, w różnych wariantach mocy zdążyła przekonać do siebie wielu kierowców. Tak duże awarie jak pęknięte bloki, korbowody były wielkim zaskoczeniem dla właścicieli 1.9 TDI który jak powszechnie było wiadomo był ,,nie do zajechania”. Wielu kierowców przejechało bezawaryjnie 200-400 tys. KM starymi, 90-konnymi 1.9 TDI a potem ,,przejechało” się na nowszych, niby bardziej dopracowanych seriach BXE i BXF.

Jak widać na przykładzie kultowego niemal silnika 1.9 TDI – nawet najlepiej zaprojektowane jednostki producent może ,,popsuć” oszczędzając np. na materiałach. Zresztą, fani teorii spiskowych z pewnością stwierdzą, że celowo VW ,,uszkodził” ostatnie wersje 1.9 TDI – żeby czasem, nie przejechały jak poprzednicy 400-500 tys. km. Niech się rozsypią po 100-200 tys. i wtedy będzie można kupić nowe …. TDI 🙂

4) Skrzynia biegów Multitronic – świetna, ale na krótko

Przekładnie Multitronic są podatne na awarie już po przebiegach rzędu 150 – 200 tys. km

Multitronic to automatyczna przekładnia bezstopniowa, która została wprowadzona po raz pierwszy przez Audi. Nowy wynalazek zapewniał płynną, komfortową jazdę, bez odczuwania zmiany biegów (których w praktyce w tej technologii nie ma). Niestety żywotność przekładni okazała się o wiele krótsza niż samochodów, do których były one montowane. Pierwsze problemy z Multitronic’iem zazwyczaj pojawiały się już po przejechaniu pierwszych kilkudziesięciu tys. km. Pierwsze awarie uniemożliwiające dalszą jazdę występowały najczęściej w zakresie 150 – 200 tys. km przebiegu. Objawami złego działania przekładni może być szarpanie na niskich obrotach, charakterystyczne ,,wycie” łożyska, bądź ruszanie mimo wybrania neutralnej pozycji skrzyni (N). Naprawa bądź wymiana skrzyni Multitronic generuje poważne koszty ( 5-15 tys. PLN ! )

Z tego powodu, używane auta ze skrzyniami Multitronic ( szczególnie przy przebiegach powyżej 100 tys. km ) są wyraźnie tańsze, niż auta ze zwykłymi, manualnymi skrzyniami. Podobnie jak w przypadku silnika 2.5 TDI -przy zakupie nowego auta do bezstopniowej skrzyni multitronic trzeba było dopłacić ( 7-10 tys. PLN ) a mimo tego, używane auto będzie tańsze od porównywalnego ,,manuala”.

Spisek?

Skrzynie bezstopniowe Multitronic ( teoretycznie nienaprawialne ) dobrze wpisują się w plan robienia dobrych, komfortowych aut, które po przejechaniu 150-200 tys. km najlepiej wyrzucić na śmieci – ponieważ naprawa często jest nieopłacalna. Czy taka jest polityka VW?