Test: Opel Insignia BiTurbo 4×4

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Pozory mogą mylić…

Zdążyliśmy się już przyzwyczaić do eleganckiej lini nadwozia Insigni. Jednak testowy egzemplarz w intensywnym, czerwonym kolorze oraz 20-calowymi(!) felgami aluminiowymi mocno wyróżnia się na ulicy. Bardziej przypomina sportową wersję OPC (o mocy 325 KM) niż zwykłe auto. Agresywny kolor, wielkie koła, napis BiTurbo – całość wygląda naprawdę groźnie, niestety tylko wygląda…

Po co mi 20-calowe koła?

Oczywiście w naszym kraju duże felgi służą głównie do powiększania… ego. Jednak producenci (zazwyczaj sportowych aut) stosują duże felgi z nispoprofilowymi oponami głównie z dwóch powodów. Po pierwsze, żeby zmieścić ultra wydajny układ hamulcowy z ogromnymi tarczami – jak widać – ten argument w przypadku testowej Insignii odpada. Po drugie żeby zapewnić większą precyzję prowadzenia i sportowe doznania kierowcy – czy jednak w kombi z dwulitrowym silnikiem diesla i masie własnej bliskie 2 ton możemy mówić o ,,sportowych doznaniach”?

BiTurbo – czyli 2.0 CDTI na sterydach!

Zastosowanie dwóch turbosprężarek (pracujących sekwencyjnie) służy zazwyczaj to zlikwidowania efektu tzw. turbo-dziury. Wiele starszych turbodiesli do około 2000 obr. /m generują stosunkowo niewielką moc, w granicach 2-3 tys. obr./m auto dostaje mocnego ,,kopa” i ostatecznie  traci dynamikę przy 3500-4000 obr./m. Jedną z większych wad starszych trubodiesli jest fakt, że najefektywniej pracują w bardzo wąskim zakresie obrotów (2-3 tys. obr./m). Sekwencyjne doładowanie ma załatwić ten problem, dodatkowo zwiększając moc!

Jak działa BiTurbo?

Silnik testowej Insigni działa w następujący sposób. Do 1500 obr./m silnik wspomaga tylko mała turbo sprężarka. Po przekroczeniu 1,5 tys. obr./m do pracy dołącza większa turbina i obie pracują razem do 3000 obr./m. Po przekroczeniu 3 tys. obr./m pracuje już tylko większa turbina.  Silnik generuje 400 Nm momentu w zakresie 1750-2500 obr./m.

Są dwa rodzaje silników BiTurbo…

Mimo, że zastosowanie podwójnego doładowanie, zawsze ma na celu zwiększenie mocy i elastyczności silnika, można wydzielić dwie odrębne ,,filozofie”. Pierwszą można nazwać ,,maksymalny dół silnika” – chodzi o zapewnienie maksymalnego momentu obrotowego już przy minimalnych obrotach. Na takiej zasadzie działa, podwójnie doładowany silnik Mercedesa 250 CDI. Generuje on gigantyczny moment obrotowy (500 Nm) już przy bardzo niskich prędkościach obrotowych (1600-1800 obr./m). Jednak, po przekroczeniu 3 tys. obr./m emocje szybko się kończą, zupełnie odwrotnie niż w przypadku testowej Insigni…

195-konny silnik Insigni pracuje trochę jak wolnossący silnik benzynowy, z tą różnicą, że benzynowiec zazwyczaj ,,dostaje kopa” przy 4tys. obr./m a Insignia BiTurbo już przy 3 tys. obr./m. Największą zaletą tego silnika jest niezwykle płynne (jak na diesla) rozwijanie mocy.  Ten silnik umożliwia dynamiczne przyspieszanie w bardzo szerokim zakresie obrotów od około 1200 obr.m do 4000 obr.m!  To znacznie szerszy przedział niż w większości silników wysokoprężnych. Czy tak mocny i elastyczny silnik zapewnia sportowe emocje?

Waga klasy premium

Jaki parametr samochodu ,,zabija” emocje? Mała moc silnika? Nie! Chodzi o masę własną pojazdu – konkretnie o 1830 kg! Czy to dużo, czy mało – ujmę to w ten sposób, luksusowe Audi A8 z 3-litrowym diesem i napędem 4×4 waży tylko 10 kg więcej!

Bardzo mocny silnik diesla zamontowany w testowej Insigni nie specjalnie wpływa na wrażenia z jazdy. Insignia BiTurbo przyspiesza dynamicznie i…tyle! Żadnego ,,wciskania” w fotel, czy efektownych pisków (zaleta sprawnego napędu 4×4). Testowa Insignia to taki osobowy czołg – niezależnie od prędkości czy wybranego biegu – auto niestrudzenie przyspiesza. Nie ma większej różnicy, czy jedziemy 60 czy 160 km/h – dodajemy gazu i sprawnie, ale bez emocji – przyspieszamy.

Osobowy czołg

Duża masa własna, sprawny napęd 4×4, elastyczny silnik sprawiają, że kierowca prowadzący Insignie czuje się pewnie i komfortowo. Znaczny ciężar auta jest wadą podczas przyspieszania, hamowania… Ale z drugiej strony, to właśnie masa własna, zapewnia Insigni wyjątkową stabilność, poczucie pewności jazdy i…bezpieczeństwo! Testowa Insignia była wyposażona w system Flex Ride umożliwiający zmianę parametrów pracy zawieszenia, układu kierowniczego, napędu 4×4 – ciekawa opcja dla kierowców z zacięciem sportowym.

Opel Insignia BiTurbo 4×4 – wady i zalety

Testowy Opel Insignia jest tak ,,napakowany” różnymi technologiami (np. 4×4, BiTurbo) oraz tak bogato wyposażony (min. aktywny tempomat, ksenony, 20-calowe koła), że szybko zbliża się do samochodów tzw. klasy premium. To trochę tłumaczy cenę zakupu, testowy egzemplarz kosztuje katalogowo ponad 200 tys. zł!

Wady:

• Wnętrze Insigni oferuje jedynie przeciętną ilość miejsca – konkurencja często oferuje więcej.
• Średnie spalanie podawane przez producenta (5,1 l /100km) jest absolutnie nierealne – takiej wartości nie uzyskaliśmy nawet w trasie! Średnie spalanie testowej Insigni BiTurbo wynosiło 8,2 l/100 km – to słaby wynik jak tan tak wyrafinowany silnik!
• Wysoka cena zakupu.
• Relatywnie niska dynamika jazdy – wydaje się, że auto ma około 150 KM, a nie aż 195KM.

Zalety:

• Efektowny i elegancki wygląd.
• Atrakcyjne wnętrze, wygodne sportowe fotele.
• Wysoki komfort jazdy
• Ciekawe wyposażenie opcjonalne (np. Adaptatycny tempomat).
• Elastyczny silnik
• Napęd 4×4

Podsumowanie

Mimo dużej mocy silnika i sprawnego napędu 4×4, Insignia BiTurbo nie jest mistrzem startu spod świateł. To świetny samochód na szybkie, dalekie trasy. Dzięki napędowi 4×4 możemy sprawnie wykorzystać całą moc silnika, również na drogach o słabszej przyczepności. Nie można ,,zmusić” Insigni BiTurbo 4×4 aby spalała 5l/100km, jednak z drugiej strony, wykorzystując na autostradzie pełen potencjał silnika, trudno przekroczyć 10l/100km – jest to jakieś pocieszenie – każdy silnik benzynowy spali znacznie więcej!