Zapomniane ikony motoryzacji: Jaguar XJS

Jaguar XJS to coupe starające się kontynuować kult legendarnego E-Type. Nie miał bezpośredniego poprzednika ani następcy, choć aspiracje do przełomowego protoplasty oraz niesamowita charyzma postawiły go w gronie docenianych, niestety nieco zapomnianych dziś aut.

Jaguar XJS (1975-1996)

Szlachetne korzenie

Jaguar XJS to bez wątpienia piękne auto. Gdyby jednak postawić obok siebie starszego E-Type (lata 1961-1975) oraz opisywane, nowsze coupe, bez wątpienia zdecydowana większość z was wybrałaby tego pierwszego. Powody są prozaiczne – nienaganna sylwetka, przełomowa linia i powiew prawdziwej „brytyjskości”. Czy XJS’owi czegoś brakuje? To przecież równie (jeśli nie bardziej) rozłożyste GT o wysublimowanych proporcjach, z niczym nie zaburzoną sylwetką oraz rewelacyjnymi silnikami. Otóż to – niesamowitym E-Type, Brytyjczycy sami sobie postawili poprzeczkę wyjątkowo wysoko. Może to był też powód, dla którego w wielu źródłach o „quasi-poprzedniku” nawet się nie wspomina.

Tendencję do wszędobylskiego wywyższania E-Type’a nad XJS widać również w dzisiejszych cenach tych przepięknych aut. Nowszy samochód w przyzwoitym stanie często kosztuje połowę tego, co Jaguar z lat 60. w przeciętnej bazie do remontu. Inżynierowie przewidzieli jednak, że przyćmić blask legendy nowym autem to zadanie niemal niewykonalne, dlatego XJS broni się czym innym.

Zbudowane w liczbie 115 tysięcy egzemplarzy auto produkowano aż przez 21 lat. Konstrukcja samochodu została oparta na średnio urodziwej limuzynie XJ. Połowa lat 70. nie sprzyjała nowym autom o potężnych jednostkach napędowych – kryzys paliwowy trwał w najlepsze. Nowemu autu nie pomagała także nowa, kontrowersyjna stylistyka (w szczególności chodziło o „łuki przyporowe”, pełniące niejako rolę słupka C) oraz zaporowa wręcz cena, która w momencie premiery przekraczała dwukrotność wartości nowego E-Type.

Typ nadwozia: coupe
Wymiary: 4869 x 1793 x 1214 mm
Rozstaw osi: 2591 mm
Masa własna: 1765 kg

Jaguar XJS – z wierzchu nowość, pod spodem dziedzictwo

Nowe samonośne nadwozie w znacznym stopniu przykrywało mechanikę ostatniej, trzeciej serii Jaguara E-Type. Nie chodzi tu tylko o 5.3-litrowy silnik V12 sprzęgnięty z 3-biegową przekładnią automatyczną Borg Warner 12 (od 1977 roku – GM400). XJS przejął nawet nietypowe tylne zawieszenie, oparte na czterech sprężynach i amortyzatorach.

Najznamienitszą różnicą, szczególnie dla znających mechanikę E-Type’a, okazało się wyposażenie nowego Jaguara w elektroniczny wtrysk paliwa. Prostsza w serwisowaniu jednostka pozwalała także zaoszczędzić sporo benzyny oraz nadać nowemu silnikowi nieco więcej wigoru. Było to całkiem niezłe osiągnięcie, jeśli ponownie wspomnieć o fakcie przejęcia motoru z dotychczasowego modelu oraz masie własnej wyższej o ćwierć tony.

Dostosowywanie się do rynku

Konkurencja z Astonem Martinem i Maserati

Mimo tego, iż Jaguar od lat miał wypracowaną opinię wśród właścicieli, przy „zdjęciu” legendy z linii produkcyjnej, musiał zacząć zwracać większą uwagę na auta konkurencji. Do tej pory było to zbędne – Brytyjczycy (choć nie tylko) byli przywiązani do klimatycznego E-Type i nawet fakt niepełnego dopracowania auta oraz licznych bolączek nie pozwalał przyćmić blasku tej narodowej dumy. Końcówka lat 70. przyniosła jednak wiele ciekawych i konkurencyjnych samochodów dla XJS.

Podczas rozpoczęcia sprzedaży, nowy model musiał liczyć się z dość mocnym gronem segmentu sportowo-luksusowych coupe. Rodzimy rynek oferował Astona Martina V8, Niemcy Mercedesa W107 450 SLC, a Włosi chociażby Ferrari 365 GT4 2+2, czy Maserati Bora.

Jaguar, nad zdecydowaną większością z nich miał przewagę w postaci wyższej liczby cylindrów. Do lat 80. model ten oferowany był wyłącznie z silnikami V12. Co prawda były mocno paliwożerne, ale odwdzięczały się dużą mocą i potężnym momentem obrotowym pozwalającym na błyskawiczne przyśpieszenia.

As w rękawie XJS’a to także rewelacyjne prowadzenie. Mimo ciężkiego motoru o pojemności 5.3 litra na przedniej osi, samochód płynnie reagował na ruchy kierownicą i pozwalał bezpiecznie wytracać prędkość dzięki wydajnemu układowi hamulcowemu.

Auta z widlastymi 12-tkami pod maską początkowo miały 285 KM, aby w 1981 roku, po poprawieniu efektywności jednostki osiągnąć 298 KM i stać się najszybszym samochodem seryjnym wyposażonym w automatyczną skrzynię biegów. W wewnętrznej nomenklaturze Jaguara, wzmocnione o 13 koni mechanicznych auta produkowane do 1991 roku nazywano HE (od High Efficiency – wysoka wydajność) i umownie nazywano je drugą serią. W 1991 roku XJS przeszedł niewielki lifting oparty głównie na powiększeniu tylnych bocznych okien, grilla oraz tylnych kloszy lamp (na poziome). Auto z silnikiem 5.3 było produkowane jeszcze przez 2 lata, kiedy to motor zastąpiono 6-litrową jednostką o mocy 308 KM i dokonano modyfikacji zderzaków (na większe, „bezpieczniejsze”).

Równolegle Brytyjczycy produkowali „grzeczniejsze koty”, czyli XJS’y z V6-tkami pod maską. Po raz pierwszy auto takie pojawiło się w 1983 roku i było napędzane silnikiem o pojemności 3.6 litra i mocy 225 KM z ręczną 5-biegową lub opcjonalną od 1987 roku, automatyczną skrzynią biegów. Motor ten, w 1991 roku został zwiększony do 4-litrów, a od 1994 moc wzrosła do 241 koni mechanicznych. Samochód w takiej specyfikacji został w produkcji do kresu istnienia linii montażowej modelu XJS.

SILNIKI JAGUARA XJS

POJEMNOŚĆ    NAPĘD    MOC      V MAX     MOM. OBR.   0-100
3590             tylny       225 KM   227 km/h    377 Nm     7,5
5343                     tylny      296 KM    245 km/h 430 Nm             6,6
5993                     tylny      308 KM    250 km/h 450 Nm       6,5

Namacalny powiew luksusu

Odmiana bez dachu

W 1983 r. do produkcji wprowadzono odkrytą wersję nazwaną XJS-C. Celowo nie nazywa się go „cabriolet”, bowiem autu bliżej było do tradycyjnej targi, na rzecz elementów nośnych, które pozostawały na swoim miejscu. Dopiero 3 lata później, zewnętrzna firma Hess & Eisenhardt z USA w porozumieniu z Jaguarem zaczęła montować pełnoprawne kabriolety, które dla odróżnienia od „firmowej” wersji, nazywane były XJS Convertible. Jest to dziś jeden z bardziej poszukiwanych wozów. Na fakt ten wpływa perfekcja techniczna mechanizmu chowania materiałowego dachu za tylnymi fotelami oraz to, iż przez 2 lata produkcji powstało zaledwie 838 sztuk odmiany Convertible. Dyskomfort obecności podwykonawcy niejako zmusił Jaguara do stworzenia własnego XJS Convertible, który z początkiem 1988 roku był dostępny w sieci sprzedażowej. Dwumiejscowe auto w 1993 roku zostało zastąpione odmianą 2+2.

Luksus mniejszy, luksus większy

XJS autem kolekcjonerskim

W zależności od tego, jaką wersję XJS uda nam się kupić, możemy być pewni, że na ulicy nie pozostaniemy obojętni wzrokowi przechodniów i innych kierowców. Najbardziej poszukiwanymi odmianami są prawdopodobnie rzadkie XJR-S, stworzone za sprawą Jaguara i firmy TWR (Tom Walkinshaw Racing). Powstało 1120 takich aut na przestrzeni lat 1988-1993. Montowano seryjne silniki 5.3 V12 lub zmodernizowane 6-litrowe jednostki, które maksymalnie osiągały nawet 338 KM pod koniec produkcji i pozwalały pędzić ponad 260 km/h. Dodatkowo najrzadszymi z nich były wersje Convertible, których powstało zaledwie 50. Wśród zapaleńców marki poszukiwane są także auta z limitowanej serii Celebration z 1995 roku, wydanej z okazji 60-lecia istnienia firmy i 20-lecia modelu.

Bolączką XJS’ów jest przede wszystkim szwankująca elektronika. Kupując „zdrowy” egzemplarz nie pozostaje nic innego, jak cieszyć się klimatem oraz bogatym wyposażeniem. Wewnątrz XJS znajdziemy przede wszystkim skórzaną tapicerkę w połączeniu z klasycznym drewnem. O zaawansowaniu konstrukcji samochodu niech świadczy fakt, że w tym modelu Jaguara niemal widokiem powszednim była pełna elektryka szyb i lusterek, klimatyzacja, czy układ ABS. Tak luksusowe auto w połączeniu ze znakomitą dynamiką zdaje się być typowym przykładem udanego GT. Tę drugą wartość docenili także ludzie Jaguara zajmujący się sportem (wspomniana firma TWR), którzy przygotowywali odelżone i wzmacniane mechanicznie XJS do 24-godzinnych wyścigów Le Mans czy startów w słynnym Cannonball Run.

XJS w 1996 roku został zastąpiony przez model XK8 – auto niezmiernie nowoczesne i równie przełomowe co opisywany samochód względem E-Type’a.