Pogromca TDI? Nowy silnik Renault – 1.6 dCi 130

Najnowszy silnik Renault wyznacza standardy w klasie nowoczesnych turbodiesli. 130-konna jednostka Energy 1.6 dCi, zapewnia dobre osiągi przy rewelacyjnie niskim spalaniu. Szkoda tylko, że jest (w chwili obecnej) jedynie w modelach Scenic i Grand Scenic.


Kontynuując strategię downsizingu, Renault wprowadza na rynek nowy silnik Energy dCi 130 − najbardziej zaawansowaną technologicznie jednostkę napędową Renault. Silnik Energy dCi 130 charakteryzuje się wyjątkowo korzystnym, bazującym na doświadczeniach Renault w Formule 1, „kwadratowym” stosunku skoku do średnicy tłoka (1:1). Ta objęta ponad 30 patentami Renault konstrukcja jest pod wieloma względami technologicznymi jedyną taką jednostką w swojej kategorii:

  • System Stop & Start współpracujący z układem odzyskiwania energii podczas zwalniania/hamowania.
  • Układ recyrkulacji schłodzonych spalin (niskociśnieniowy EGR): Renault jako pierwszy wprowadza tę technologię na terenie Europy.
  • Technologia thermo management.
  • Pompa oleju o zmiennej pojemności.
  • Technologia zmiennego zawirowania mieszanki.
  • System wielowtrysku niezbędny do zapewnienia optymalnej regeneracji filtra cząstek stałych.

Nowy silnik Renault Energy dCi 130 (typ R9M) został zaprojektowany zgodnie z filozofią Renault, która polega na udostępnianiu najnowszych technologii szerokim rzeszom użytkowników. Pozwala on pogodzić przyjemność prowadzenia z oszczędnością paliwa i jest najwydajniejszym w swojej kategorii silnikiem wysokoprężnym przy rekordowo niskim zużyciu paliwa i poziomie emisji CO2. Z pojemności 1,6 litra silnik ten rozwija moc 130 KM i osiąga aż 320 Nm maksymalnego momentu obrotowego. 4,4 l/100 km i 115 g CO2/km: wyposażone w ten silnik modele Scenic i Grand Scenic stają się dzięki niemu najbardziej oszczędnymi, dostępnymi na rynku kompaktowymi vanami i uzyskują prawo do znaku Renault eco2, którego kryteria zostały niedawno zaostrzone1, mogąc równocześnie poszczycić się wyjątkowymi osiągami. Dzięki bezobsługowemu łańcuchowi rozrządu i bezobsługowemu filtrowi cząstek stałych, silnik Renault Energy dCi 130 gwarantuje najwyższy poziom jakości i niezawodności.

1.6 dCi – moc i ekonomia

Silnik Renault Energy dCi 130 jest najwydajniejszym silnikiem wysokoprężnym w swojej kategorii. Z pojemności 1,6 litra silnik ten osiąga maksymalną moc 96 kW (130 KM) i wysoki moment obrotowy (320 Nm przy 1 750 obr./min, którego 80% jest dostępnych już od 1 500 obr./min). Silnik odznacza się elastycznością i przyspieszeniami na kolejnych biegach godnymi jednostki o większej pojemności, zapewniając kierowcy dużą przyjemność prowadzenia w każdej sytuacji.

Jednocześnie charakteryzuje się o 20% niższym zużyciem paliwa (o 1 litr w europejskim cyklu mieszanym) oraz mniejszą o 30 g/km emisją CO2 w porównaniu do silnika 1.9 dCi 130, który zastępuje. Dzięki silnikowi Renault Energy dCi 130, modele Scénic i Grand Scénic stają się najbardziej oszczędnymi, dostępnymi na rynku kompaktowymi vanami, ze zużyciem paliwa na poziomie 4,4 l/100 km i emisją CO2 wynoszącą 115 gramów na kilometr, co pozwala zwiększyć jego zasięg o 300 kilometrów. Modele te spełniają zaostrzone kryteria uprawniające do znaku
Renault eco2.

Ta zaprojektowana od zera jednostka stanowi kolejny etap w strategii Renault w zakresie downsizingu silników spalinowych. Silnik Renault Energy dCi 130 składa się z 264 części, z czego 75% jest całkowicie nowych. Pozostałe części pochodzą w większości z silnika 2.0 dCi (typ M9R), który jest obecnie wzorcową jednostką napędową pod względem jakości i niezawodności.

„Kwadratowy” silnik

Wraz z silnikiem Energy dCi 130 Renault wprowadza kolejną innowację stawiając na „kwadratową” konstrukcję tej jednostki. Silnik nazywamy „kwadratowym”, gdy skok tłoka jest porównywalny z jego średnicą. Rozwiązanie takie pozwala uzyskiwać – dla danej pojemności skokowej – znaczne średnice cylindrów, dające możliwość umieszczania w głowicy silnika zaworów o dużej średnicy, ułatwiających wypełnienie komór spalania (lepszy dolot powietrza – silnik „dobrze oddycha”), co skutkuje zwiększeniem osiągów silnika. Powszechnie stosowane w Formule 1, gdzie dąży się do uzyskiwania maksymalnych osiągów, jest ono jeszcze mało rozpowszechnione w seryjnych silnikach wysokoprężnych.

Poprzeczny obieg płynu chłodzącego

Ten powszechnie stosowany w Formule 1 schemat chłodzenia silnika został skojarzony z koncepcją głowicy z podwójnym płaszczem wodnym. Poprzeczny obieg płynu chłodzącego jest stosowany w F1 w celu maksymalnego zwiększenia skuteczności chłodzenia i zmniejszenia oporów przepływu, co pozwala na stosowanie mniejszych, a więc mniej energochłonnych pomp wodnych. Oba elementy zostały wykorzystane w silniku R9M oraz uzupełnione o koncepcję głowicy z podwójnym płaszczem wodnym, umożliwiającą lepszą kontrolę przepływu płynu chłodzącego, a w efekcie skuteczniejsze chłodzenie najgorętszych stref (komory spalania, kanały wtryskiwaczy) z zapewnieniem identycznego chłodzenia każdego cylindra. Płyn chłodzący jest zasysany za pompą wody i nie krąży wokół komór spalania. Zapewnia to bardziej skuteczne chłodzenie głowicy, co pozwala na zwiększenie mocy jednostkowej silnika. Ponadto taki naturalny obieg płynu chłodzącego umożliwia zmniejszenie zużycia energii przez pompę wodną, co ma korzystny wpływ na zużycie paliwa i emisję CO2.

Obniżone wewnętrzne opory tarcia

Niezwykle dokładne wykończenie współpracujących powierzchni i specjalne techniki obróbki powierzchniowej mają zapewnić niskie opory tarcia wewnątrz silnika. Uwzględnienie już w pierwszych rozwiązaniach technologicznych pierścieni zgarniających typu UFLEX, od 10 lat stosowanych w Formule 1. Bardzo elastyczne dzięki profilowi „U” pierścienie doskonale dopasowują się do odkształceń cylindra (pod wpływem panujących w nim wysokich temperatur i ciśnień), zapewniając lepszy kompromis między skutecznością (zgarnianie oleju z płaszcza cylindra w celu ograniczenia jego zużycia) a tarciem. Technologia ta wymagała włożenia znacznych wysiłków w jej dopracowanie, aby uzyskać prawidłową współpracę powierzchni zgarniających pierścienia ze ściankami cylindra. Jak wyjaśnia Philippe Coblence: Zasada jest tu podobna jak w przypadku trójostrzowej maszynki do golenia. Dopasowanie do kształtu powierzchni odbywa się w sposób naturalny, bez konieczności wywierania nadmiernego nacisku na ścianki cylindra, co zapewnia doskonałą skuteczność przy równoczesnym ograniczeniu sił tarcia.

Ekologia bez wyrzeczeń

Prace nad uzyskaniem odpowiednich parametrów akustycznych kanałów dolotowych, mających zapewnić lepsze wypełnienie powietrzem (wewnętrzna aerodynamika silnika).

Technologia turbosprężarki: wybór turbosprężarki o zmiennej geometrii i niewielkiej bezwładności. Niewielka bezwładność umożliwia pracę turbosprężarki już od najniższego zakresu obrotów oraz skrócenie czasów reakcji (wymiary i kształt, dobór materiałów, kształt łopatek). Technologia ta jest objęta patentem Renault. Sterowanie zawirowaniem mieszanki paliwowo-powietrznej: technologia ta pozwala zoptymalizować stopień wypełnienia komór spalania powietrzem przy równoczesnym zwiększeniu czystości spalin w każdych warunkach pracy silnika (przy różnych poziomach obciążenia/zakresach obrotów). Zmniejszenie stopnia sprężania (15,4:1) w celu ograniczenia emisji zanieczyszczeń przy zachowaniu jednakowo wysokich osiągów dzięki zwiększeniu ciśnienia doładowania (2,7 bara, tj. o 12% więcej w porównaniu do zastępowanego silnika).

Technologia wtryskiwaczy: odpowiednio wyprofilowana, szeroka wnęka w denku tłoka umożliwia zastosowanie 7-otworowych wtryskiwaczy, czego efektem jest maksymalne zwiększenie sprawności spalania (wtrysk paliwa do dużej przestrzeni w komorze spalania). Ponadto ograniczenie ciśnienia wtrysku do 1600 barów (poprzednio: 1800 barów) pozwoliło zmniejszyć wymiary niektórych elementów.

Polowanie na dodatkowe gramy CO2

Już od samego początku w projekt silnika R9M wpisany był wymóg zdobycia pozycji lidera pod względem ograniczania emisji CO2. Należało zatem stworzyć silnik, który w dniu jego wprowadzenia na rynek zawierałby kwintesencję najbardziej zaawansowanych technologii, co wymagało wprowadzania do niego kolejnych innowacji przez cały okres prowadzonych nad nim prac. Dlatego też prace były prowadzone w ścisłej współpracy między zespołem projektowym R9M a konstruktorami z Dyrekcji ds. Wstępnych Projektów Innowacyjnych. Ci ostatni podjęli się stałego śledzenia najnowszych dostępnych innowacji, aby móc je rozwinąć, dopracować i zaproponować zespołowi projektowemu z chwilą doprowadzenia ich do odpowiednio dojrzałej postaci.

Kilka przykładów: niskociśnieniowy EGR (system recyrkulacji spalin), Stop & Start oraz układ odzyskiwania energii podczas hamowania zostały wprowadzone do tego silnika już w trakcie prowadzonych nad nim prac.

Takie podejście okazało się tym bardziej słuszne, że rosnąca świadomość ekologiczna spowodowała, poczynając od 2007 roku, znaczący przewrót – obniżanie emisji CO2 stało się jednym
z głównych celów strategicznych. Konstruktorzy silników Renault udowodnili swoją zdolność dostosowywania się do zachodzących w świecie zmian. I tak na przykład wyznaczony dla silników pułap emisji CO2 został obniżony z 140 g w 2006 roku do 130 g w roku 2007, następnie do 120 g w roku 2009, co oznacza obniżenie emisji o 20 g co 3 lata. Dzięki odpowiedniemu zarządzaniu ukierunkowanemu na innowacje, kierownictwo projektu było zawsze w stanie spełnić powyższe zmieniające się wymogi.

Szczególnie staranne wyciszenie silnika

Wyciszenie silnika zostało szczególnie starannie dopracowane dzięki bardzo zaawansowanym badaniom procesu spalania, które pozwoliły wyeliminować u źródła powstające w jego trakcie hałasy. W tym celu skorzystano ze wsparcia wydziału NVH (Noise Vibration, Harshness w Centrum Technicznym w Lardy we Francji), nowoczesnej jednostki wyspecjalizowanej w precyzyjnym dopracowywaniu parametrów akustycznych silników.

Gilles Nghiem, specjalista ds. akustyk: Przeprowadzony na silniku Energy dCi 130 zestaw testów akustycznych pozwolił zagwarantować jego niezawodność zarówno pod względem wytłumienia drgań jak i wyciszenia powstających w nim hałasów bez konieczności stosowania dodatkowej obudowy. Hałasy są w nim likwidowane u źródła. Poziom wyciszenia uzyskiwany wewnątrz pojazdu (Scenic) jest godny auta z wyższego segmentu (segmentu D), a hałas zewnętrzny nie przekracza poziomu 72 decybeli, co jest wartością wzorcową, godną nagrody „Złotego decybela”.

Nowy silnik za 230 milionów euro!

Kilka danych liczbowych dotyczących silnika Renault Energy dCi 130

  • Całkowity koszt opracowania i wprowadzenia silnika na rynek – 230 milionów euro
  • Czas trwania projektu – 28 miesięcy
  • Liczba części: 264 (w tym 75% nowych)
  • Zespół pracujący nad projektem – 160 inżynierów i techników
  • Próby na stanowiskach badawczych – 15 000 godzin **
  • Próby drogowe – 700 000 km

** Powyższe testy wytrzymałościowe umożliwiają symulację użytkowania pojazdu przez klienta na dystansie 300 000 km
lub przez 20 lat.

Renault Scenic 1.6 dCi 130 – dane techniczne

Silnik 1.6 dCi osiągi | renault | grand scenic

Podsumowanie

Dobre osiągi, bardzo niskie spalanie – to rezultat supernowoczesnych technologi i sprytnych pomysłów. Jednak dla kierowców bardzo ważny jest jeszcze jeden parametr – trwałość! Czy Renault dobrze dopracowało nową technologię? Czy testy wytrzymałościowe będą musieli robić kierowcy? Dowiemy się już niedługo – nowe silniki są już dostępne w Renault Scenic ( również w wersji Grand ).

7-osobowy Grand Scenic z silnikiem 1.6 dCi można kupić już za 83 900 PLN – nieźle, eko-auta nie muszą być jak widać przesadnie drogie!


Podobne wpisy:

Dołącz do nas na Facebooku i bądź na bieżąco!